MARANELLO, Italia – El Edificio E es una de las estructuras más recientes dentro del extenso complejo fabril de Ferrari. Reconocido como uno de los primeros edificios en Italia con certificación LEED, su interior blanco y reluciente representa lo último en diseño de fábricas flexibles, capaz de ensamblar cualquier modelo de la gama del fabricante de automóviles. A partir del próximo año, esto incluirá el primer vehículo eléctrico de Ferrari.
Este es un momento significativo para Ferrari, y la compañía se está tomando su tiempo para hacerlo bien. Aunque ya ha compartido algunos detalles sobre el tren motriz y el chasis, la presentación del interior y el exterior del vehículo, denominado Ferrari Elettrica, se hará esperar hasta el próximo año.
Ferrari ha declarado que consideró un biplaza totalmente eléctrico o incluso un modelo con asientos traseros ocasionales. Sin embargo, el beneficio de rendimiento de un tren motriz eléctrico no fue suficiente para compensar la masa adicional en ninguna de esas aplicaciones. Estos cálculos sí favorecieron un cuatro plazas; el paquete de baterías reduce el centro de gravedad en 80 mm en comparación con un tren motriz de motor de combustión interna y reduce el momento polar de inercia en un 20 por ciento.
Sin embargo, el Elettrica no será enorme. Si bien se desconocen la mayoría de las dimensiones exteriores, la distancia entre ejes es de 2960 mm, ligeramente menor que la de un Hyundai Ioniq 5. Ferrari afirma que el Elettrica presenta voladizos delanteros y traseros muy cortos. El setenta y cinco por ciento del aluminio utilizado para el chasis (y los paneles de la carrocería) es reciclado, lo que ayuda a ahorrar 6,7 toneladas de CO2 por coche.
Influencia de la Fórmula 1
Ferrari ha estado trabajando con trenes motrices eléctricos desde la introducción de sistemas híbridos en la Fórmula 1 en 2009. Los motores aquí no son copias directas de los que se encuentran en los coches de carreras de F1 de Ferrari, pero la influencia está presente, como la disposición de Hallbach de los imanes en el rotor. Se mantiene el campo magnético concentrado en el estator. Una fina funda de carbono ayuda a contener los imanes en el rotor, y los devanados del estator están incrustados en una resina impregnada al vacío que tiene una conductividad térmica mucho mayor que el aire.
El vehículo cuenta con cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda. En la parte delantera, los dos motores de 105 kW comparten un único inversor, montado encima de la unidad de transmisión, que encaja en el espacio compacto entre los largueros delanteros del chasis, justo detrás de las estructuras de choque. Dependiendo del modo de conducción, el eje delantero puede desconectarse por completo de los motores mediante embragues para una mayor eficiencia. Estos motores pueden girar hasta 30.000 rpm y tienen una eficiencia del 93 por ciento.
La unidad de transmisión trasera cuenta con un par de motores más potentes de 310 kW, cada uno con su propio inversor, pero nuevamente empaquetados juntos para una mejor eficiencia volumétrica y de peso. Los motores traseros giran hasta 25.000 rpm y tienen la misma eficiencia del 93 por ciento que los motores delanteros. Los motores tienen una densidad de potencia de 3,23 kW/kg en la parte delantera y 4,8 kW/kg en la parte trasera.
Al igual que las unidades de transmisión, el paquete de baterías se fabrica internamente, aunque las celdas de bolsa NMC son suministradas por SK On. Los robots ensamblan 14 celdas en un módulo, con 15 módulos que componen el paquete Elettrica: 13 en una losa con otros dos en la parte trasera debajo del asiento trasero. Ferrari dijo que optó por un enfoque modular para preparar el Elettrica para el futuro; más del 90 por ciento de los coches que ha fabricado todavía están en la carretera, y quiere que eso también sea cierto para sus vehículos eléctricos, por lo que debería ser posible reparar la batería del vehículo eléctrico en el futuro. (Esta es la razón por la que Ferrari rechazó el uso de celdas cilíndricas para el Elettrica, o un diseño de celda a paquete para la batería). Dentro de décadas, incluso podríamos ver a Ferrari diseñar una nueva batería para mantener los Elettrica clásicos en la carretera.
El paquete tiene una capacidad bruta de 122 kWh, con una densidad de potencia del paquete de 195 Wh/kg. La densidad de energía específica es de 280 Wh/L, con una densidad de potencia de 1,9 kW/L. La potencia máxima para el paquete, que funciona a 800 V, es de 830 kW. Eso debería traducirse en un tiempo de 2,5 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de más de 310 km/h, nos dijo Ferrari. Se cargará rápidamente con CC a velocidades de hasta 350 kW, lo que debería agregar 70 kWh en 20 minutos, nos dijeron. Al igual que el hardware, Ferrari diseñó internamente el sistema de monitoreo de la batería y el software de supervisión de celdas.
Debe sentirse como un Ferrari
Aceleración longitudinal. Aceleración lateral. Frenado. Sonido. Cambio de marcha.
Estos son los cinco elementos que Ferrari considera esenciales para generar “emoción al conducir”, y su nuevo vehículo eléctrico no será la excepción. La aceleración longitudinal ya está prácticamente resuelta, mientras que el control de la aceleración lateral —es decir, la capacidad del auto para tomar curvas— depende en parte de un nuevo sistema de suspensión activa de tercera generación.
A diferencia de otros fabricantes que optan por resortes neumáticos o amortiguadores magnetorreológicos, Ferrari emplea amortiguadores coilover con válvulas de carrete, los cuales utilizan un tornillo de bolas accionado por un motor eléctrico de 48 V para ajustar la altura del vehículo y controlar tanto la compresión como la extensión. Este sistema es una evolución del utilizado en el Purosangue SUV y el F80 hypercar, pero con un paso de rosca más pronunciado en el tornillo, lo que mejora el control de los movimientos verticales.
Además, el controlador dinámico del vehículo, que opera a 100 Hz, junto con los inversores, permiten a Ferrari regular con precisión la cantidad de potencia y torque que recibe cada rueda, así como el comportamiento individual de la suspensión en cada esquina del chasis. También incorpora dirección trasera independiente de hasta 2,15 grados: puede girar en sentido contrario a las ruedas delanteras para ganar agilidad, girar en el mismo sentido a altas velocidades para mejorar la estabilidad, mover una sola rueda si es necesario o aumentar la convergencia al andar en línea recta.
El sistema de frenado regenerativo puede devolver hasta 500 kW a la batería, con una desaceleración máxima de 0,68 G antes de que entren en acción los frenos de fricción de carbono-cerámica.
Como el vehículo no cuenta con un motor de combustión interna que enmascare los ruidos de la ruta y otras vibraciones, Ferrari tuvo que trabajar especialmente en minimizar el ruido, las vibraciones y la aspereza (NVH) dentro del habitáculo. Por primera vez en un Ferrari, la suspensión trasera (junto con el conjunto motriz posterior) se monta sobre un subchasis acoplado al chasis principal mediante bujes elastoméricos, lo que reduce la transmisión de vibraciones.
Ferrari también dedicó una gran atención al sonido del auto. En lugar de imitar el ruido de los cilindros o la combustión, un acelerómetro dentro del motor trasero actúa como una pastilla de guitarra eléctrica, captando ciertas frecuencias que luego se amplifican. Tal como ocurre en el Porsche Taycan, los ingenieros insisten en que no hay sonidos falsos, sino una amplificación de los ruidos naturales de la electrónica de potencia y la transmisión.
Finalmente, el modelo Elettrica incorpora un sistema llamado Torque Shift Engagement, una especie de transmisión simulada con levas detrás del volante, similar al de la Hyundai Ioniq 5 N. Estas levas permiten alternar entre cinco mapas distintos de potencia y torque, además de ajustar el frenado regenerativo al soltar el acelerador, recreando así la sensación de cambiar marchas en un auto con caja tradicional.
Más detalles, incluido el precio de la Elettrica, se darán a conocer el próximo año.
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