Los entusiastas del Porsche 911 suelen ser obsesivos con sus motores. Algunos no tocan nada que no sea refrigerado por aire, convencidos de que todo salió mal cuando las emisiones y la eficiencia finalmente forzaron la inclusión de radiadores en el automóvil. Otros aman los motores “Mezger”, diseñados por el ingeniero Hans Mezger, que tienen sus raíces en el coche que ganó Le Mans en 1998, y ningún aficionado a Porsche puede resistirse al brillo adicional de un halo de motorsport.
Estoy bastante seguro de que ninguno de ellos sentirá lo mismo acerca del tren motriz del nuevo 911 Carrera GTS T-Hybrid (precio base: $175,900), y creo que es una pena. Porque no solo la tecnología del coche es bastante avanzada—no encontrarás esto fuera de un coche de F1—sino que, después de pasar varios días al volante, puedo informar que podría ser uno de los que mejor se maneja también.
T-Hybrid
Este no es solo uno de los motores de seis cilindros planos existentes de Porsche con un motor eléctrico añadido; es un motor completamente nuevo de 3.6 L diseñado para cumplir con la nueva legislación europea que ya no permite que los fabricantes de automóviles enriquezcan una mezcla de combustible bajo carga alta para mejorar la refrigeración del motor. En cambio, el motor debe mantener la misma relación de aire a combustible de 14.7:1 (también conocida como lambda = 1) en todo el rango operativo, permitiendo así que los convertidores catalíticos del coche funcionen de manera más eficiente.
Debido a que el coche utiliza un tren motriz híbrido, Porsche movió algunos de los accesorios. No hay transmisión por correa; el sistema híbrido de 400 V ahora alimenta eléctricamente el aire acondicionado a través de su batería de iones de litio de 1.9 kWh, y la bomba de agua está integrada en el bloque del motor. Esa reubicación significa que el motor opuesto horizontalmente ahora está 4.3 pulgadas (110 mm) más bajo que antes, lo que permitió a Porsche utilizar ese espacio adicional en el compartimiento del motor para instalar la electrónica de potencia, como los inversores de pulso y los convertidores de CC-CC del coche.
Y en lugar de taqués, Porsche ha cambiado a utilizar seguidores de leva de rodillo para controlar las válvulas del motor, como en los deportes de motor. Estos seguidores de leva sólidos no necesitan ajuste manual en el servicio y reducen las pérdidas por fricción en comparación con los taqués de cubo.
El desplazamiento adicional—0.6 L más grande que el motor que encontrarás en el 911 regular—es para compensar la imposibilidad de alterar la relación de combustible. Y por primera vez en varias décadas, ahora solo hay un único turbocompresor. Normalmente, un motor de mayor capacidad y un solo gran turbo debería ser una receta para un gran retraso, en comparación con un desplazamiento más pequeño y un turbocompresor para cada banco de cilindros, ya que el primero tiene componentes más grandes con más masa que necesita ser movida.
Debido a que el motor turboalimentado genera 478 hp y 420 lb-ft de torque, hay otro motor eléctrico, este uno de tipo sincrónico permanente construido en la carcasa de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades (PDK). Este motor de tracción proporciona hasta 53 hp y 110 lb-ft de torque a las ruedas, complementando el motor de combustión interna cuando es necesario. La potencia y el torque total son de 532 hp y 449 lb-ft.
Mi única queja real con el 911 GTS T-Hybrid es que, con algunas opciones, es poco probable que obtengas mucho cambio de $200,000. Sí, sé que la inflación es un factor, y sí, sé que eso sigue siendo un 15 por ciento menos que el precio base de un 911 GT3, que no es realmente un gran paso adelante de este coche en términos de experiencia de conducción en la carretera. Sin embargo, un 911 Carrera T cuesta más de $40,000 menos que el T-Hybrid, y aunque es más lento y menos potente, todavía está disponible con una transmisión manual de seis velocidades.
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